1994年,麦道资产122亿美元,雇员65760人,销售额132亿美元。尽管1996 年不景气,但仍旧具有强大的实力。1996年,麦道产量上升。麦道在与空中客车的竞争中,收获甚丰,110架订货中有106架来自欧洲。由于德国汉莎公司的订货,麦道最大的机型MD─11的订数大增。同时,麦道70%的利润来自军用飞机,仅与美国海军1000架改进型FA─18战斗机的一项订货,就要今后20年才能作完。1996年1~9月,麦道民用客机的销售虽然从上年同期的30亿美元下降为19亿,但麦道公司不仅没有亏损,反而赢利9000万美元,是上年同期的两倍多。这样一家历史悠久、实力强大的盈利公司,不能作为独立公司继续生存,而沦落到连名字都保留不成的地步,原因竟是产品系列过窄!就民用客机而言,分析家们普遍认为,今后,由一家公司提供从100座到550座的完整客机系列,包括统一的电子操作系统,可以大大节约航空公司培训、维修和配件的成本。如今,波音用50亿美元开发出“加长型”747,空中客车用80~100亿美元开发550座A330。所以,麦道自己的大飞机不上去,就算是眼下仍旧盈利, 月后还是没戏。在军用飞机方面,麦道原来一直是龙头老大。1994年,美国拉克西德与马丁·玛瑞塔合并,组成拉克西德·马丁与麦道展开激烈竞争。1996年,拉克西德·马丁又用91亿美元,吞并了劳若,“三合一”的年销售额达300亿美元, 为麦道的两倍。新一代战机“联合歼击机”作为美国空军、海军和海军陆战队以及英国海军的主要装备,将有3000架订货,麦道虽然全力以赴,志在必得,结果却被五角大楼淘汰出局。对麦道来说,这不仅是一次重大商业机会的丧失,而且意味着麦道将无力保持技术上的前沿地位,军民两方面能力上不去,麦道公司能否独立生存,在航空制造业人士眼里,只是一个时间问题了。
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